شهرداری تهران با تشریح یک بازار کسب و کار فناوری‌پایه در راستای تحقق «جابه‌جایی هوشمند»، منوی نیازهای مدیریت شهری در زمینه هوشمندسازی شهر را اعلام کرد و تلویحا به شرکت‌های استارت‌آپی سفارش کار داد. این منوی کاربردی برای تحقق شهر هوشمند به‌منظور فعالیت شرکت‌های استارت‌آپی و ورود سرمایه‌گذاران به حل چهار صورت‌مساله ترافیکی تهران، در یک گردهمایی با حضور برخی از مدیران ترافیکی ارشد شهر و استارت‌آپ‌ها در قالب چهار سرفصل اصلی و نیاز فوری تهران به منظور هوشمندسازی جابه‌جایی معرفی شد. این منوی چهارگانه قرار است ضمن کاهش تمایل به سفر با خودروی شخصی، ترددهای سرگردان در شهر را نیز کاهش دهد یا حتی متوقف کند؛ ضمن اینکه میانگین زمان سفر را کاهش دهد. افزون بر این طراحی نرم‌افزارهای تکامل یافته اپلیکیشن‌های مسیریاب موجود که در تهران توسط شهروندان مورد استفاده قرار می‌گیرد، به عنوان سازوکاری برای تشویق به استفاده از حمل و نقل عمومی به جای خودروی شخصی توسط مدیریت شهری به استارت‌آپ‌ها پیشنهاد شد. طراحی چنین نرم‌افزارهایی همچنین به کاهش زمان انتظار در ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی منجر خواهد شد.
محسن پورسیدآقایی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران و محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران نیز در این گردهمایی ضمن معرفی فرصت‌های کسب‌و‌کار در زمینه جابه‌جایی هوشمند در تهران، برای حمایت از استارت‌آپ‌های فعال این عرصه توسط مدیریت شهری اعلام آمادگی کرده و سازمان فناوری اطلاعات و ارتباطات شهرداری و معاونت خدمات شهری شهرداری تهران را به‌عنوان راه‌های ارتباطی استارت‌آپ‌ها با مدیریت شهری معرفی کردند.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، پورسیدآقایی در این نشست چهار صورت‌مساله مهم شهر هوشمند در زمینه حمل و نقل را تشریح کرد. صورت‌مساله اول، مدیریت هوشمند پارکینگ‌های ثابت و فضاهای پارک حاشیه‌ای است. شهرداری تهران در این زمینه برنامه ناموفق پارکومتر را که با تجهیز ۱۵ هزار فضای پارک حاشیه‌ای به این امکان صورت گرفت، تجربه کرده و اکنون عملا این پارکومترها بلااستفاده شده‌اند. اما اکنون قرار است مناقصه تبدیل ۱۵ هزار فضای پارک حاشیه‌ای به «توقفگاه هوشمند» و نیز ۱۵ هزار فضای پارک حاشیه‌ای دیگر تحت اداره یک اپلیکیشن موبایلی در چند هفته آتی برگزار شود. همچنین ۶۰ هزار پارک حاشیه ای در سال آینده هوشمند خواهد شد تا مجموع این توقفگاه‌های هوشمند به حدود ۱۰۰ هزار واحد برسد. با استفاده از این نرم‌افزارها فرد می‌تواند هر زمان که قصد سفر با خودروی شخصی و نیاز به توقف دارد، قبل از حرکت ظرفیت پارک موجود در محدوده مقصد را بررسی و از اینکه امکان توقف دارد اطمینان حاصل کند. برخی از این نرم‌افزارها که در شهرهای بزرگ دنیا مورد استفاده قرار می‌گیرد، حتی امکان رزرو فضای پارک حاشیه‌ای را نیز برای متقاضیان و در مدت زمان مشخصی فراهم کرده‌اند.
فایده مهم توقفگاه‌های هوشمند اعم از پارکینگ‌های ثابت و پارک‌های حاشیه‌ای این است که از ترددهای سرگردان به قصد جست‌وجوی فضای پارک خودرو می‌کاهد؛ ضمن اینکه ممکن است شهروندان با در نظر گرفتن مضیقه و کمبود فضای پارک در محدوده مقصد، به کلی از سفر با خودروی شخصی منصرف شوند و از حمل و نقل عمومی استفاده کنند. دومین صورت مساله تبدیل شدن به شهر هوشمند را باید در تاکسی‌ها جست‌وجو کرد. به‌طور کلی تاکسی و آژانس در اغلب شهرهای بزرگ در زمره حمل و نقل عمومی دسته‌بندی نمی‌شود؛ اما در ایران با توجه به نوع متفاوت کارکرد تاکسی می‌توان از آن به‌عنوان «شبه‌حمل‌و‌نقل عمومی» یاد کرد. در واقع به‌دلیل اینکه حمل و نقل عمومی فاقد ظرفیت کافی است و به دلایلی چون زمان انتظار بالا جذابیت چندانی برای متقاضیان سفرهای درون‌شهری ندارد، آنها ناگزیر به سرویس‌های تاکسی و آژانس روی آورده‌اند.
پورسیدآقایی با اشاره به اینکه به دنبال ایجاد نرم‌افزارهایی در تاکسیرانی مانند کارپینو و همین‌طور بخش خصوصی همچون اسنپ و تپسی، تحول خوبی در حوزه اعلام هوشمند تقاضای سفر شکل گرفته است، در عین حال از یک خلأ مهم در این بخش سخن گفت که ورود استارت‌آپ‌ها را می‌طلبد. این خلأ فقدان «تاکسی‌های اشتراکی» یا در مفهوم عام آن، «خودروهای اشتراکی» است. وی با بیان اینکه به‌رغم اینکه هوشمندسازی تقاضای سفر با تاکسی و آژانس اقدام مهمی است، اما این اقدام در عمل به ضرر ترافیکتهران بوده و مروج سفرهای تک‌نفره است، افزود: اینکه با استفاده از نرم‌افزارهای هوشمند بتوان مسیرهای مشترک متقاضیان سفرهای درون‌شهری را با یک خودروی اشتراکی طی کرد، موجب می‌شود حداقل مسافت طی‌شده و از هر خودرو سه شهرونداستفاده کنند. نتیجه این مدل قطعا ارزان‌تر و به‌صرفه‌تر شدن سفر برای مسافران نیز خواهد بود.
موضوع هوشمندی کل اجزای سیستم ترافیک نیز سومین صورت‌مساله تهران برای تبدیل شدن به شهر هوشمند است. از جمله اقدامات در این حوزه می‌توان به هوشمندسازی بخش قابل توجهی از چراغ‌های راهنمایی تقاطع‌ها اشاره کرد. همچنین تجهیز بخشی از معابر به دوربین‌های ثبت تخلف از مصادیق این هوشمندسازی است. در عین حال به اذعان مدیران شهری هنوز فاصله زیادی تا رسیدن به نقطه مطلوب در این بخش وجود دارد؛ کمااینکه نرم‌افزارهایی در شهرهای هوشمند دنیا طراحی شده که به مسافران مسیر «سبز» را که در تمام طول مسیر با توجه به زمان‌بندی سفر چراغ‌های راهنمایی سبز است، معرفی می‌کند. این نرم‌افزارها به نحوی طراحی شده که استفاده‌کنندگان از آنها می‌توانند در زمان کوتاه‌تری نسبت به دیگر شهروندان به مقصد برسند. در عین حال به گفته معاون شهردار تهران، کارآیی چراغ‌های راهنمایی هوشمند زمانی به بالاترین حد خود می‌رسد که اولا پوششاین امکان در کل سطح شهر کامل شود و ثانیا پلیس نیز تحت هیچ شرایطی چراغ‌ها را دستی نکند، کمااینکه اکنون میزان کنترل دستی چراغ‌ها نسبت به گذشته کاهش یافته و طبعا در آینده آنچه باقی خواهد ماند، امکانات هوشمند شهر خواهد بود. در صورت طراحی این نرم‌افزارها می‌توان مسیرهای «سبز» را از مبدا تا مقصد پشت یکدیگر قرار داده و به شهروند پیشنهاد داد. در عین حال تجهیز شهر به زیرساخت‌های لازم و طراحی این اپلیکیشن‌های مربوط به مسیریابی برای رسیدن به مقصد در کوتاه‌ترین زمان ممکن، مستلزم جلب مشارکت شهروندان و اقبال آنها به چنین امکاناتی است؛ موضوعی که به اعتقاد کارشناسان به فرهنگ‌سازی و همین‌طور ساده‌سازی امکانات نرم‌افزاری برای استفاده عموم نیاز دارد. معاون شهرداری تهران در تشریح سومین بخش از منوی ارائه شده به استارت‌آپ‌ها برای فعالیت در زمینه شهر هوشمند، به اپلیکیشن‌هایی از قبیل «Google Map» و «Waze» اشاره کرد و گفت: این نرم‌افزارهای مسیریاب که با توجه به میزان ترافیک زمان سفر با خودرو را تخمین می‌زند، شاید به زعم عده‌ای بسیار کارآمد بیاید، در حالی که چنین امکاناتی علاوه بر برخورداری از یک ویژگی مثبت، واجد یک ویژگی منفی نیز هستند و آن تشویق سفر با خودروی شخصی است.
تجربیات موفق‌تر و کامل‌تری از این نرم‌افزارها در ابرشهرهای توسعه یافته دنیا و پیشتاز در حوزه جابه‌جایی هوشمند (Smart mobility) نظیر بارسلونا وجود دارد که در این نشست به آنها اشاره شد. نسل تکامل‌یافته نرم‌افزارهای مسیریاب تنها معابر ویژه خودروها را به متقاضی سفر پیشنهاد نمی‌دهد، بلکه شامل کلیه اجزای حمل و نقلی اعم از ناوگان حمل و نقل عمومی، معابر ویژه دوچرخه و حتی پیاده‌راه‌ها بوده و به این ترتیب الزامی وجود ندارد تا از مسیرهای مختص خودرو برای یافتن مقصد استفاده شود. ویژگی مهم این نرم‌افزارها برخورداری از بانک اطلاعات جامع و در لحظه تمام مدهای حمل و نقل عمومی و دیگر اجزای حمل و نقلی است. به این ترتیب در زمانی که تقاضای سفر به یک مقصد مشخص به نرم‌افزار ارائه می‌شود، این نرم‌افزار اعلام می‌کند کدام بخش از سفر با چه ناوگانی برای رسیدن به مقصد در کوتاه‌ترین زمان ممکن قابل انجام است.
چهارمین صورت مساله مطرح شده از سوی معاون شهردار در منوی استارت‌آپ‌ها، هوشمندسازی سرفاصله قطارهای مترو و حتی ناوگان اتوبوسرانی است. این تصور که سرفاصله تمام خطوط مترو در همه زمان‌ها باید یکسان باشد، تصور صحیحی نیست. معاونشهردار تهران معتقد است با توجه به میزان تقاضای خطوط در بازه‌های زمانی مختلف شبانه‌روز، سرفاصله قطارها باید متغیر باشد، به این معنا که در زمان اوج تقاضا در یکی از خطوط مترو، می‌توان از ناوگان فعال در سایر خطوط کمک گرفت و سرفاصله خط شلوغ را به این ترتیب کاهش داد. این موضوع به ویژه در شرایط کنونی که مترو با کمبود واگن مواجه است، می‌تواند موجب بهبود سرویس‌دهی به شهروندان شود. تنظیم دقیق «سرفاصله شناور» متناسب با میزان تقاضا در خطوط هفت‌گانه مترو مساله دیگری است که کسب‌وکارهای نوین بر پایه فناوری اطلاعات می‌توانند برای آن راه حل ارائه کنند. به این ترتیب منوی ترافیکی چهارگانه شهرداری برای استارت‌آپ‌ها تشریح شد و سرمایه‌گذاران می‌توانند با یافتن راه‌حل‌های فناورانه برای این صورت مساله‌ها ضمن کسب منفعت اقتصادی، به تحقق شهر هوشمند نیز کمک کنند.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، پرسشی که با اطلاع یافتن از پیشرفت‌های شهرهای بزرگ دنیا در زمینه هوشمندی مطرح می‌شود، این است که چرا تهران از این امکانات، عقب‌مانده است؟ محمود سیادت‌موسوی، مدیرعامل و رئیس هیات مدیره شرکت سیستم‌های حمل و نقل و ارتباطات هوشمند در این نشست عدم امکان دسترسی به جریان آزاد اطلاعات حتی در مورد داده‌های دیجیتالی موجود را عامل این عقب‌ماندگی برشمرد؛ موضوعی که از سوی استارت‌آپ‌ها نیز به‌عنوان دغدغه مطرح شد. وی با اشاره به وجود انبوهی از داده‌های قابل تحلیل و استفاده برای طراحی اپلیکیشن‌های ترافیکی در سازمان حمل و نقل و ترافیک شهر تهران گفت: به جرات می‌گویم که از این داده‌ها استفاده اندکی می‌شود. او همچنین بر ضرورت برقراری ارتباط موثر میان نرم‌افزارهای مسیریاب و اطلاعات سامانه‌های حمل و نقل عمومی تاکید کرد و یادآور شد: شکل فعلی خدمات نرم‌افزارهای مسیریاب که به شکل متعارف از سوی شهروندان استفاده می‌شود، مروج حمل‌و‌نقل خصوصی است. بنابراین بحث یکپارچگی سیستم‌های ترافیکی در طراحی شهر هوشمند اهمیت بسزایی دارد.
به گفته سیادت موسوی، شهرداری در بخش‌های سخت‌افزاری پیشرفت‌های قابل ملاحظه‌ای داشته که از آن جمله می‌توان به پوشش بالای شبکه فیبر نوری در معابر تهران اشاره کرد، اما از این ظرفیت به درستی استفاده نشده است. وی در خاتمه سخنانش تاکید کرد که حرکت به سمت شهر هوشمند نیازمند نقشه راه یکپارچه و جامع است و با اجرای یک یا چند پروژه منفرد و منفک از یکدیگر محقق نخواهد شد، بلکه لازمه آن همکاری تمام نهادهای مرتبط است، چراکه در غیر این صورت سرمایه‌های عظیمی به هدر می‌رود و نتیجه لازم حاصل نخواهد شد. در ادامه این نشست سیدمجتبی میرجعفری، مدیرعامل یک شرکت فعال در حوزه کسب‌وکارهای فناوری‌پایه، به تشریح راهکار عملیاتی هوشمندسازی شهر پرداخت و گفت: به‌طور کلی هوشمندسازی پنج مرحله دارد که مرحله نخست آن طبعا «دیجیتالی کردن اطلاعات» است. آن‌گونه که وی توضیح داد: تمام منابع اطلاعات مورد نیاز در هر حوزه باید در مرحله اول دیجیتالی شود. مرحله بعدی این است که امکان مانیتور و رصد اطلاعات فراهم شود، به این معنا که دستیابی لحظه‌ای به اطلاعات میسر باشد. به‌عنوان مثال در حال حاضر امکان دستیابی در لحظه به وضعیت ترافیک تهران میسر است اما در مورد سایر پارامترهای ترافیکی نظیر وقوع تصادف و حوادث غیرمترقبه در مسیر، شرایط توقفگاه‌های حاشیه‌ای و دیگر پارامترها اطلاعاتی به شکل دیجیتال تولید نشده یا اگر وجود دارد، در دسترس عموم قرار نمی‌گیرد. پیش‌بینی رفتار ترافیکی و رسیدن به الگوریتم پیش‌بینی سومین مرحله تحقق هوشمندی است. در گام چهارم باید با توجه به الگوریتم پیش‌بینی بتوان اتخاذ تصمیم و به شکل عملیاتی از داده‌ها، مانیتورینگ و الگوریتم طراحی شده، استفاده کرد.
به اذعان این فعال حوزه فناوری، برآیند همه مراحل چهارگانه یاد شده در زمانی که مشارکت شهروندان به‌عنوان گام پنجم رقم بخورد، به داشتن شهر هوشمند منجر می‌شود، به این معنا که اگر همه امکانات لازم برای برخورداری از شهر هوشمند تامین شود، اما شهروندان رغبتی به استفاده از آن نشان ندهند، قطعا نتیجه‌ای که در زمینه بهبود شرایط زیست محیطی، کاهش ترافیک و بهبود شرایط زندگی شهروندان انتظار می‌رود، محقق نخواهد شد.
به گفته میرجعفری، هدف نهایی از هوشمندسازی شهر، ارتقای بهره‌وری و بهبود کیفیت زندگی است، ضمن اینکه قطعا این فرآیند می‌تواند به افزایش رشد اقتصادی نیز بینجامد. افزون بر این، کارآمدترین راه حل ترافیک به‌عنوان ابرمشکل شهرهای بزرگ که تاکنون در دنیا شناخته شده، همین بهره‌گیری از امکانات هوشمند در شهر به ویژه در حوزه جابه‌جایی است. وی با تاکید بر اینکه برای تبدیل تهران به شهر هوشمند باید یک سیر بلوغ طی شود، گفت: تنها با مشارکت همه‌جانبه و تمام عیار کلیه دستگاه‌های مرتبط در دولت و مدیریت شهری است که می‌توان از فناوری‌ها به شکل بهینه در خدمت هوشمندسازی شهر استفاده کرد.
محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران نیز از دیگر مدیران ارشد شهری بود که در این نشست به ایراد سخن پرداخت. وی با بیان اینکه اجزای سیستم حمل و نقل فراتر از آن چیزی است که تصور می‌شود، گفت: این اجزا شامل گستره وسیعی از ناوگان حمل و نقل، شبکه معابر و تجهیزات است. این اجزا شامل مترو، اتوبوس، وانت و کامیون، تاکسی، عابرپیاده، دوچرخه، خودروی شخصی، موتور برقی، ترمینال مسافری، ترمینال بار، پارکینگ‌های عمومی، پارک حاشیه‌ای، خیابان‌ها، بزرگراه‌ها، تونل‌ها، پل‌های طبقاتی، تقاطع‌ها، محدوده ال‌ای زد، پیاده‌راه، سایر مدهای حمل و نقلی، دوربین‌های نظارتی، معاینه فنی، نمایشگرهای متغیر هوشمند، سنجش آلایندگی سیار، سامانه کنترل سرعت، علائم راهنمایی، خودروهای امدادی و حتی نمایشگرهای وضعیت هوا است که همه آنها باید با یکدیگر هماهنگ شوند. بنابراین ما در پروژه هوشمندسازی ترافیک با «ابر دیتا» از اجزای سیستم ترافیک روبه‌رو هستیم.
وی استفاده بهینه از منابع موجود، افزایش ایمنی و آرامش، کاهش مصرف انرژی و بهبود محیط زیست، کاهش زمان سفر، جلب رضایت شهروندان و روان‌سازی ترافیک را از اهداف هوشمندسازی حمل و نقل برشمرد و خاطرنشان کرد: هوشمندسازی ترافیک پیش از هر چیز نیازمند یکپارچه‌سازی داده‌های انبوهی است که از اجزا به دست می‌آید. در همین راستا در سال‌های اخیر بستر مناسبی از شبکه فیبر نوری در شهر فراهم شده و برقراری ارتباط بی‌سیم با استفاده از تجهیزات موجود شدنی است. به گفته وی، تهران به ۱۵۴۰ کیلومتر فیبر نوری مجهز است که پیش از این از ظرفیت ۱۰۷۰ کیلومتر از آن برای حمل و نقل هوشمند (ITS) استفاده شده است به نحوی که اکنون ۴۹۳۰ سامانه تجهیزات حمل و نقل هوشمند به شبکه فیبر نوری متصل هستند. به گفته علیخانی، در حال حاضر ۸۰ درصد از معابر بزرگراهی و ۴۰ درصد از معابر شریانی درجه یک پایتخت تحت پوشش شبکه فیبر نوری قرار دارند که البته این پوشش باید کامل شود. اما حتی از ظرفیت موجود نیز تاکنون آن‌گونه که باید استفاده نشده است.
وی با بیان اینکه از ظرفیت‌های تجهیزاتی موجود می‌توان در حوزه‌های بسیاری بهره برد، گفت: فناوری‌های در حال گسترش بسیاری در دنیا شکل گرفته که برای هوشمند شدن تهران باید سراغ آنها برویم. از جمله این فناوری‌ها که تاکنون تقریبا مغفول مانده می‌توان به سیستم‌های مدیریت معابر شهری و آزادراه‌ها، مدیریت ترانزیت، سیستم‌های مدیریت بحران، ایمنی و پیشگیری از تصادفات، تعمیر و نگهداری جاده‌ای، مدیریت راه‌ها بر پایه داده‌های هواشناسی، سیستم‌های مدیریت اضطراری نظیر شرایط برف و ...، سیستم‌های اعلام و اجتناب از تصادف و نیز سیستم‌های کمک‌راننده اشاره کرد.